C’est plus clair que jamais: les voitures électriques sont l’avenir. À cette année Salon automobile de Francfort nous avons vu de tout nouveaux véhicules électriques désirables de Audi et Porsche, et d'autres viables de petites entreprises telles que Tesla et Puissance du tonnerre. Si l’on en croit le Salon de l’automobile, le marché des véhicules électriques sera un endroit passionnant et innovant.
Cependant, au milieu du buzz autour des stands Audi, Porsche et Thunder Power, un mot coupe l'optimisme: autonomie.
Les voitures électriques nous offrent la liberté et zéro émission du pot d’échappement, mais leur source d’énergie même – la batterie – est aussi leur plus grande faiblesse.
Alimentées par des batteries lithium-ion – comme la plupart des ordinateurs portables, téléphones et appareils photo – les voitures électriques ont une autonomie limitée par rapport aux voitures conventionnelles et ne peuvent pas rouler longtemps sans avoir besoin d’être rechargées. Le développement des batteries lithium-ion étant un processus lent et progressif, et les stations de recharge encore rares Entre les deux, l’autonomie est un enjeu crucial pour l’adoption des véhicules électriques – et elle ne disparaîtra pas de sitôt. bientôt.
Cependant, Qualcomm pense avoir une solution. Plutôt que d’augmenter la taille de la batterie, Qualcomm estime que nous devrions la réduire.
Le dilemme de la batterie
Si une batterie confère à un véhicule électrique ses meilleures caractéristiques, elle renforce également l’un de ses plus gros inconvénients. “Il est lourd et lent à charger, ce qui affecte la dynamique du véhicule. L’acte de recharge lui-même est si répétitif – se produisant une, deux ou trois fois par jour – qu’il entrave en fait la circulation des véhicules », Anthony Thomson, vice-président du développement des affaires et du marketing pour Qualcomm Halo, dit Alphr. "Donc, installer une batterie plus grosse, la rendant plus chère, plus lourde et plus lente à charger, semble un peu idiot."
Au lieu de cela, Thomson envisage un avenir dans lequel la recharge se déroulerait par petites rafales mais fréquentes et dans des endroits couramment utilisés tout au long de la journée. Si des bornes de recharge étaient disponibles dans des endroits tels que les supermarchés, les magasins et sur le lieu de travail, les utilisateurs pourraient recharger leur voiture sans jamais avoir à s'écarter de leur chemin – ou souffrir d'une autonomie redoutée anxiété. De plus, la voiture qu’ils conduiraient n’aurait pas besoin d’une batterie grosse et encombrante avec tous les inconvénients que cela entraîne.
Les voitures prendront de l’énergie pendant leurs déplacements
"Cela nous donne la perspective d'avoir un véhicule avec une très petite batterie qui a en fait une autonomie illimitée", a ajouté Thomson.
Cependant, ce n’est que la première étape. À l’avenir, les voitures pourront peut-être capter de l’énergie lorsqu’elles sont en mouvement, d’une manière similaire aux tramways – ou même aux ensembles Scalextric. En plus de donner aux voitures électriques une autonomie presque infinie, cela ferait de la batterie un simple tampon de sécurité – et non la source d’énergie défectueuse qu’elle représente actuellement.
Comment vont-ils le faire?
Pour recharger en déplacement, Qualcomm a dû adapter Qualcomm Halo, sa technologie de recharge sans fil. Déjà déployé sur le Voiture de sécurité BMW i8 de Formule E, la technologie Halo permet une recharge sans fil – à une vitesse de 7,2 kW. C'est suffisant pour recharger la BMW en moins d'une heure.
Cependant, la technologie de la BMW i8 ne fonctionne que lorsque la voiture est à l’arrêt, et l’adaptation de la technologie aux véhicules en mouvement comporte de nombreux défis.
Jusqu’à présent, Qualcomm divise la recharge tout en se déplaçant en deux catégories distinctes. Alors que le mode semi-dynamique fait référence aux zones à déplacement plus lent telles que les voies de taxi, le mode dynamique concerne davantage la recharge à pleine vitesse.
« Nous disposons d'un véhicule à guidage automatique qui circule dans l'usine et alimente directement les moteurs. La plupart de ces véhicules roulent au pas, le défi est donc d'adapter ce rythme aux vitesses des autoroutes, de le rendre suffisamment bon marché pour que que ce n'est pas incroyablement coûteux à réaliser, et que nous le déployons efficacement sur les autoroutes et les autoroutes et ce genre de choses », explique Thomson. "Nous travaillons dur là-dessus."
Préparer l'avenir
La technologie est déjà testée dans le cadre de grands programmes financés par le gouvernement, chacun étant conçu pour relever un nouveau défi lié à l'électrification de nos routes. Premièrement, un projet financé par l’UE appelé FABRIC s’efforce d’accélérer la recharge sans fil de la marche aux vitesses sur autoroute.
"Il s'agit d'une piste de 100 m, que nous utiliserons pour commencer à apprendre beaucoup sur son fonctionnement sur le terrain et sur les défis liés au déploiement", explique Thomson. Parallèlement, un autre projet de TRL et Highways England examinera les défis associés à l'installation de la technologie sur nos routes.
Alors, quand pouvons-nous nous attendre à voir des routes chargées sans fil? Pas depuis un moment encore. « Pour nous, il faudra attendre 15 à 20 ans avant de pouvoir la déployer correctement », explique Thomson – mais cela ne veut pas dire que nous ne pourrions pas voir la technologie dans de très petits déploiements.
Il faudra 15 à 20 ans avant de le voir correctement déployé.
"Nous sommes vraiment ravis de le voir en Formule E", déclare Thomson. "Ce qui serait tentant, c'est qu'avec la recharge sans fil, vous pourriez organiser une course une fois par an et que les véhicules de la ville pourraient ensuite l'utiliser pour le reste du temps."
