de Thomas McMullan
Motopia nu a fost niciodată construită. Planurile postbelice ale arhitectului britanic Geoffrey Jellicoe pentru un oraș asemănător rețelei, structurat în jurul nodulilor de case și spații comerciale, stratificate sub o rețea omniprezentă de drumuri, nu a ajuns niciodată fructificare. Urma să fie un oraș conceput de la zero pentru mașini, dar unul care urmărea să îndepărteze drumurile de pietoni. „În acest oraș separăm elementele biologice de cele mecanice”, a spus Jellicoe pentru Associated Press în 1960.
În Motopia, 30.000 de locuitori ar locui sub un acoperiș de autostrăzi. Pentru a ajunge acasă, șoferii își găseau sensul giratoriu local, luau o rampă de ieșire care cobora spre o zonă de parcare, apoi se plimba până la ușa lor din față. La nivelul solului urmau să fie restaurante, magazine, școli și biserici răspândite în zona urbană de 1.000 de acri, toate sub o rețea ridicată de drumuri.
Întoarceți pagina în 2017, iar studentul de arhitectură Saúl Ajuria Fernández a venit cu o idee pentru un port drone urban. Imaginată într-o zonă din Milano descrisă ca un „aspirator urban dezafectat”, clădirea acționează ca un hub central pentru dronele din zonă. Imaginează un viitor apropiat în care livrările cu drone au devenit obișnuite și unde un nou tip de civică infrastructura este necesară pentru a gestiona o multitudine de trasee de zbor care se bifurcă deasupra capetelor locuitorilor orașului.
Motopia a luat naștere din Legea orașelor noi din 1946, când au fost predate guvernului puterile de a desemna terenuri pentru o nouă dezvoltare. În timp ce anii 1940 din urmă au fost create mai mult de o duzină de orașe, în mare parte pentru a face față schimbării populației cauzate de orașele bombardate, până în anii 1960. atenția s-a îndreptat către modul în care noile centre urbane puteau face mai mult – nu doar să găzduiască oamenii, ci să schimbe modul în care trăiau în jurul valorii din ce în ce mai dominante. tehnologii. La sfârșitul secolului al XX-lea, aceasta era mașina, dar până la mijlocul secolului al XXI-lea ar putea fi folosirea dronelor pentru a ridica și livra mărfuri sau chiar oameni. Dacă acesta este cazul, cum se vor schimba orașele noastre?
(Sus: Urban Droneport. Sursă: Saúl Ajuria Fernández)
Remodelarea aerului
Există o gamă largă de obstacole tehnologice și legislative pentru ca furnizorii de drone să sară înainte de a putea transporta tricouri și pizza în jurul unui oraș. Acestea variază de la riscurile ca mașinile prăbușite să plouă asupra comunităților până la incertitudinile legii proprietății – nu că acest lucru împiedică companii precum Amazon și Zipline să mergând înainte cu testele de livrare cu drone.
Vezi legate
„V-ați putea imagina cu ușurință că aceasta devine un pic de infrastructură în același mod în care este drumul”, spune directorul executiv pentru politici și cercetare al Nesta, Stian Westlake. „S-ar putea să aveți un sistem de management al spațiului aerian din oraș pentru a permite mai multor drone să opereze într-o anumită zonă.”
Westlake îmi spune că și-ar putea imagina primii pași în această direcție în medii urbane strict controlate, proprietate privată. „Moșia Olympia și York din Canary Wharf, de exemplu, unde un dezvoltator deține o cantitate semnificativă de spațiu și locații de vânzare cu amănuntul”, spune el. „Sau locuri precum Dubai, unde există mega-dezvoltari private. Puteți vedea acest tip de lume în care abilitatea de a gestiona UAV-uri care operează cu adevărat dens [vehicule aeriene fără pilot] devine o parte a ceea ce fac orașele ca și transportul public.”
(Sus: orizontul Dubaiului. Sursa: Wikimedia commons)
Ar putea fi mai ușor pentru o dezvoltare privată să se joace cu perspectiva unei infrastructuri de drone limitate bâzâit deasupra blocului său, dar ce se întâmplă când extindeți domeniul de aplicare la un oraș precum Milano sau Londra? Centrele urbane întinse prezintă o problemă complexă pentru rețelele de drone, iar această complexitate poate fi cea care forțează un control mai mare asupra cerului nostru. Dacă este nevoie de un sistem autonom de control al zborului pentru a opri prăbușirea dronelor, vă puteți imagina că un astfel de sistem ar trebui să fie standardizată, deschizând ușile unui singur corp pentru a controla nivelul dronei unui oraș în totalitate.
Piratii cu drone
Westlake explică că poate vedea două lucruri care conduc la reglementarea spațiului aerian. „Pe de o parte, s-ar putea datora faptului că ai fi capabil să gestionezi dronele mai eficient și să le împiedici să se prăbușească din cer. Ar putea fi, de asemenea, justificat din punct de vedere politic, deoarece îi oprește pe oameni să plutească drone și să facă fotografii.
„În acest moment, dronele sunt încă [disponibile] pentru pasionați”, notează el. „Dar poate deveni mai reglementat, astfel încât utilizările controversate invazive ale dronelor devin mult mai greu de făcut.”
În această viziune asupra viitorului, dronele de livrare sunt larg răspândite, dar dronele personale sunt mult mai greu de găsit. Dacă aveți o rețea de 1.000 de drone care zboară deasupra unui cartier al orașului, ultimul lucru pe care un controlor de trafic aerian își dorește este ca cineva să-și conducă UAV-ul de jucărie în luptă. Există și ideea de securitate și confidențialitate, în sensul că o situație cu reglementări stricte ar fi concepută pentru a permite doar operatorilor de drone certificați să zboare. Fără pasionați de weekend, dar nici peeping Toms sau tentative de asasinat. Acest lucru este, desigur, în teorie, pentru că în practică este probabil ca lucrurile să fie mult mai puțin clare.
„Când inventezi nava, inventezi și epava”
„Fiecare tehnologie are efecte secundare și potențiale subversiuni”, spune Darran Anderson, critic cultural și autor Orașe imaginare. „Paul Virilio a subliniat foarte înțelept că „când inventezi nava, inventezi și epava.’ De asemenea, inventezi farul, flotele, marinele, pirații și așa mai departe. Privind modul în care ființele umane tind să funcționeze, m-aș aștepta să văd observatori și atacatori de drone, securitatea și asigurarea dronelor fiind o altă problemă care se desprinde de la acestea din urmă.
Dacă spațiul aerian devine spațiu de drone și dacă complexitatea acelui spațiu necesită controlul de către unii purtatorul monolitic, vor exista întrebări despre cine operează canalele acelei aeropurtate economie. Vom ajunge într-o situație în care zboară depozitele Amazon (pe care compania le-a brevetat) să devină ținte profitabile pentru pirații de drone? Voi echipe de drone de combatere a crimei sau bruiaj de semnal la sol este nevoie pentru a evita dronele necinstite? Sau sunt astfel de perturbări ale teritoriului dronelor pe deplin justificate atunci când ne trezim și descoperim că aerul de deasupra capului nostru a fost privatizat fără acordul nostru?
Remodelarea pământului
În timp ce o infrastructură de drone ar avea repercusiuni majore pentru cerul nostru, ea va schimba semnificativ forma orașelor de pe teren. Westlake îmi spune că introducerea unui sistem funcțional de livrare cu drone – predarea mărfurilor în intervale de timp scurte – ar putea avea un impact uriaș asupra cartierelor comerciale.
„S-ar putea să observați o reducere masivă a spațiului comercial, dar spațiul comercial care este acolo devine din ce în ce mai experiențial”, explică el. „Așadar, la fel ca Selfridges sau Borough Market, magazinele devin la fel de mult o experiență decât cumpărăturile propriu-zise. Alături de terminalele de drone, puteți vedea și aceste locuri experienţiale incredibil de strălucitoare. Piața publică comercială din orașe ar putea deveni mai importantă – mai mică, dar potențial mai importantă.”
Transformarea de la magazine ca piețe în magazine ca teren de târg poate funcționa bine în zonele care atrag aglomerații mari, dar cum rămâne cu afacerile mici pe străzile locale, în zonele comerciale departe de locuri precum centrul Londra? Dacă dronele conduc la o reducere a spațiului comercial în acele zone, cu ce va fi înlocuită? Mai multe parcuri publice și spații culturale ar putea fi un răspuns; clădirile abandonate este probabil una mai probabilă.
Și cum rămâne cu porturile urbane de drone în sine? Planul lui Fernández a fost situat într-un „vid urban dezafectat”, dar zonele din jurul locurilor ca acesta, cu o valoare probabil ridicată. concentrarea de drone, poate ajunge să devină neatractiv pentru investițiile viitoare – devenind efectiv un tărâm al nimănui al zumzetului stupi de drone.
„O îngrijorare tot mai mare este dislocarea cetățeanului din oraș”
„Pot vedea droneporturi care fac spațiile liminale de la marginea orașelor și mai purgatoriale decât sunt deja”, spune Anderson. „Chestiunea teritorială va fi crucială. O îngrijorare din ce în ce mai mare este dislocarea cetățeanului din oraș, fie că este prin privatizarea spațiului public sau prin faptul că aflăm brusc că spațiul aerian de deasupra noastră nu este nici al nostru.”
Cu toată gândirea petrecută pe aspectele practice logistice și realitățile reglementării, este ușor să uiți experiența fizică imediată de a trăi cu drone deasupra capului. După cum observă Anderson, s-ar putea să nu ne dăm seama ce am pierdut până când golul de deasupra noastră nu încetează să existe.
„Am crescut în Irlanda de Nord în timpul Necazurilor și părea să existe perpetuu un elicopter al poliției sau al armatei pe cer, care supraveghează zi și noapte”, îmi spune el. „Când au fost în sfârșit împămânțiți, a existat un sentiment de ușurare palpabil și neașteptat. Putem ajunge în cele din urmă să plângem pierderea cerurilor goale și să realizăm, prea târziu, fără îndoială, că ineficiența și inconvenientele pe care le-am experimentat înainte de sosirea utilizării în masă a acestei tehnologii au fost de fapt spații de pace și intimitate.”
Teren de drone
Oricât de mult gândul la un strat perpetuu de drone pare dezagreabil, chiar absurd, este important să ne amintim că orașele absorb constant elemente noi. De la fire telegrafice la zgârie-nori, lumile urbane sunt pline de priveliști care au fost la un moment dat străine.
„Dacă ne-am întoarce la vremurile dinaintea mașinilor și am expune oamenii la nivelul de gaze de eșapament pe care îl obținem în prezent în majoritatea locurilor, probabil că ar fi îngroziți”, spune Westlake. „Dar acceptăm asta, pentru că majoritatea orașelor probabil nu ar rula fără mașini. Uităm de zilele în care orașele erau pline de cai – cât de practic miroseau orașele a rahat de cai tot timpul.
„Așadar, marea de drone de pe cer poate fi ceva șocant pentru noi, dar în 15 ani poate fi așa cum vor fi orașele.”
„Motopia nu a fost niciodată construită. Dar Westway a fost.”
Un oraș construit cu un acoperiș de drumuri nu a văzut niciodată lumina zilei, dar este puțin probabil să ne batem pleoapa la vederea unei intersecții ridicate – chiar și una la fel de nebuloasă ca judecătorul Harry Pregerson Interchange din LA. Motopia nu a fost niciodată construită. Dar Westway a fost. Dă-i o generație și un stol persistent de drone ar putea deveni o priveliște cotidiană, deși – după cum subliniază Westlake – așa a fost rahat de cai, cândva.
