par Thomas McMullan
Motopia n'a jamais été construit. Les plans d'après-guerre de l'architecte britannique Geoffrey Jellicoe pour une ville en forme de grille, structurée autour de nodules de maisons et d'espaces commerciaux, superposés sous un réseau omniprésent de routes, ne sont jamais venus réalisation. Ce devait être une ville conçue dès le départ pour les voitures, mais qui cherchait à retirer les routes des piétons. "Dans cette ville, nous séparons les éléments biologiques des éléments mécaniques", a déclaré Jellicoe à l'Associated Press en 1960.
A Motopia, 30 000 habitants vivraient sous un toit d'autoroutes. Pour rentrer chez eux, les conducteurs trouvaient leur rond-point local, empruntaient une rampe de sortie qui s'enroulait jusqu'à une aire de stationnement, puis se promenaient jusqu'à leur porte d'entrée. Au rez-de-chaussée, il devait y avoir des restaurants, des magasins, des écoles et des églises répartis dans la zone urbaine de 1 000 acres, le tout sous un réseau de routes surélevé.
Tournez la page vers 2017, et l'étudiant en architecture Saúl Ajuria Fernández a eu l'idée d'un Urban Droneport. Imaginé dans un quartier de Milan décrit comme un « vide urbain désaffecté », le bâtiment agit comme une plaque tournante centrale pour les drones dans la région. Il imagine un futur proche où les livraisons par drones sont devenues monnaie courante, et où un nouveau type de civisme des infrastructures sont nécessaires pour gérer une multitude de trajectoires aériennes bifurquant au-dessus de la tête des citadins.
Motopia est né du New Towns Act de 1946, lorsque le pouvoir a été conféré au gouvernement de désigner des terrains pour de nouveaux développements. Alors que la fin des années 1940 a vu la création de plus d'une douzaine de villes, en grande partie pour faire face aux déplacements de population causés par les villes bombardées, dans les années 1960 l'attention s'était tournée vers la façon dont les nouveaux centres urbains pouvaient faire plus - pas simplement accueillir les gens, mais changer leur façon de vivre autour de plus en plus dominant les technologies. À la fin du 20e siècle, c'était la voiture, mais au milieu du 21e siècle, cela pourrait bien être l'utilisation de drones pour ramasser et livrer des marchandises, voire des personnes. Si tel est le cas, comment nos villes vont-elles changer ?
(Ci-dessus: Droneport urbain. Source: Saúl Ajuria Fernández)
Remodeler l'air
Il existe toute une gamme d'obstacles technologiques et législatifs que les livreurs de drones doivent surmonter avant de pouvoir transporter des t-shirts et des pizzas dans une ville. Celles-ci vont des risques que des machines en panne pleuvent sur les communautés aux incertitudes du droit de la propriété - non pas que cela empêche des entreprises telles qu'Amazon et Zipline de aller de l'avant avec les essais de livraison par drone.
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"Vous pouvez facilement imaginer que cela devient un peu d'infrastructure de la même manière que la route", déclare le directeur exécutif des politiques et de la recherche de Nesta, Stian Westlake. "Vous pourriez avoir un système de gestion de l'espace aérien de la ville pour permettre à plus de drones d'opérer dans une zone particulière."
Westlake me dit qu'il pouvait imaginer que les premiers pas dans cette direction se produisaient dans des environnements urbains étroitement contrôlés et privés. "Le domaine Olympia et York à Canary Wharf, par exemple, où un promoteur possède une quantité importante d'espace et de points de vente", dit-il. «Ou des endroits comme Dubaï, où il y a des méga-développements privés. Vous pouvez voir ce genre de monde où la capacité de gérer des UAV [véhicules aériens sans pilote] très denses devient autant une partie de ce que font les villes que la gestion des transports publics.
(Ci-dessus: Skyline de Dubaï. Source: Wikimédia commons)
Il pourrait bien être plus facile pour un développement privé de jouer avec la perspective d'une infrastructure de drones confinés bourdonnement au-dessus de son immeuble, mais que se passe-t-il lorsque vous élargissez cette portée à une ville comme Milan ou Londres? Les centres urbains tentaculaires présentent un problème complexe pour les réseaux de drones, et cette complexité peut être ce qui force un plus grand contrôle de notre ciel. Si un système de contrôle de vol autonome est nécessaire pour empêcher les drones de s'écraser, vous pouvez imaginer qu'un tel système aurait besoin d'être standardisé, ouvrant les portes à un seul organisme pour contrôler le niveau de drone d'une ville dans son intégralité.
Pirates des drones
Westlake explique qu'il peut voir deux choses conduire la réglementation de l'espace aérien. "D'une part, cela pourrait être parce que vous seriez en mesure de gérer les drones plus efficacement et de les empêcher de s'écraser du ciel. Cela pourrait également être justifié politiquement car cela empêche les gens de faire flotter des drones et de prendre des photos.
"Pour le moment, les drones sont encore [disponibles] pour les amateurs", note-t-il. "Mais cela pourrait devenir plus réglementé, de sorte que les utilisations controversées des drones deviennent beaucoup plus difficiles à faire."
Dans cette vision du futur, les drones de livraison sont répandus, mais les drones personnels sont beaucoup plus difficiles à trouver. Si vous avez un réseau de 1 000 drones volant au-dessus d'un quartier de la ville, la dernière chose qu'un contrôleur aérien souhaite, c'est que quelqu'un conduise son UAV jouet dans la mêlée. Il y a aussi l'idée de sécurité et de confidentialité, dans la mesure où une situation avec une réglementation stricte serait conçue pour autoriser uniquement les opérateurs de drones certifiés à voler. Pas d'amateurs du week-end, mais aussi pas de voyeurs ou tentatives d'assassinat. C'est en théorie, bien sûr, car dans la pratique, les choses sont susceptibles d'être beaucoup moins tranchées.
"Quand on invente le navire, on invente aussi le naufrage"
"Chaque technologie a des effets secondaires et des subversions potentielles", déclare Darran Anderson, critique culturel et auteur de Villes imaginaires. « Paul Virilio a très judicieusement souligné que "quand vous inventez le navire, vous inventez aussi le naufrage". Vous inventez aussi le phare, les épaves, les marines, les pirates, etc. En regardant comment les êtres humains ont tendance à fonctionner, je m'attendrais à voir des drones-spotters et des drone-jackers, la sécurité et l'assurance des drones étant un autre problème qui découle de ce dernier.
Si l'espace aérien devient l'espace des drones, et si la complexité de cet espace nécessite un contrôle par certains portier monolithique, il y aura des questions sur qui exploite les canaux de cet aéroporté économie. Allons-nous nous retrouver avec une situation où voler des entrepôts Amazon (que la société a breveté) deviennent des cibles lucratives pour les pirates de drones? Sera escouades de drones anti-criminalité ou brouilleurs de signaux terrestres être nécessaire pour repousser les drones voyous? Ou de telles perturbations du territoire des drones sont-elles totalement justifiées lorsque nous nous réveillons pour constater que l'air au-dessus de nos têtes a été privatisé sans notre consentement ?
Refaçonner le sol
Si une infrastructure de drones aurait des répercussions majeures sur nos cieux, elle est également susceptible de modifier considérablement la forme des villes au sol. Westlake me dit que l'introduction d'un système de livraison par drone fonctionnel - déposer des marchandises dans des délais serrés - pourrait avoir un impact énorme sur les quartiers commerçants.
"Vous pourriez voir une réduction massive de l'espace commercial, mais l'espace commercial qui s'y trouve devient de plus en plus expérientiel", explique-t-il. «Ainsi, comme Selfridges ou Borough Market, les magasins deviennent autant une expérience qu'un véritable shopping. Outre les terminaux de drones, vous pouvez également voir ces lieux d'expérience incroyablement fastueux. La place publique commerciale dans les villes pourrait devenir plus importante – plus petite mais potentiellement plus importante.
La transformation des boutiques-marchés en boutiques-foires peut bien fonctionner dans les zones qui attirent grandes foules, mais qu'en est-il des petites entreprises dans les rues commerçantes locales, dans les zones commerçantes éloignées d'endroits comme le centre-ville Londres? Si les drones entraînent une réduction de l'espace commercial dans ces zones, par quoi sera-t-il remplacé? Plus de parcs publics et d'espaces culturels pourraient être une réponse; les bâtiments abandonnés est peut-être plus probable.
Et qu'en est-il des Urban Droneports eux-mêmes? Le plan de Fernández était situé dans un « vide urbain désaffecté », mais les zones entourant des endroits comme celui-ci, avec un potentiel élevé concentration de drones, peut finir par devenir peu attrayant pour les investissements futurs - devenant effectivement un no man's land de bourdonnement ruches à drones.
"Une préoccupation croissante est la dislocation du citoyen de la ville"
"Je peux voir des droneports rendre les espaces liminaux à la périphérie des villes encore plus purgatoires qu'ils ne le sont déjà", déclare Anderson. « La question territoriale sera cruciale. Une préoccupation croissante est la dislocation du citoyen de la ville, que ce soit par la privatisation de l'espace public ou en découvrant soudainement que l'espace aérien au-dessus de nous n'est pas le nôtre non plus.
Avec toutes les réflexions consacrées aux aspects pratiques de la logistique et aux réalités de la réglementation, il est facile d'oublier l'expérience physique immédiate de vivre avec des drones au-dessus de la tête. Comme le note Anderson, il se peut que ce ne soit que lorsque le vide au-dessus de nous cesse d'exister que nous réalisons ce que nous avons perdu.
"J'ai grandi en Irlande du Nord pendant les troubles et il semblait y avoir perpétuellement un hélicoptère de la police ou de l'armée dans le ciel, surveillant jour et nuit", me dit-il. "Quand ils ont finalement été cloués au sol, il y a eu un sentiment de soulagement palpable et inattendu. Nous finirons peut-être par pleurer la perte de ciels vides et nous rendrons compte, trop tard sans doute, que les inefficacités et les désagréments que nous connaissions avant l'arrivée de l'utilisation massive de cette technologie étaient en fait des espaces de paix et confidentialité."
Terre de drones
Autant l'idée d'une couche perpétuelle de drones semble désagréable, voire absurde, autant il est important de se rappeler que les villes absorbent constamment de nouveaux éléments. Des fils télégraphiques aux gratte-ciel, les mondes urbains regorgent de sites autrefois étrangers.
"Si nous revenions à l'époque d'avant les voitures et exposions les gens au niveau de gaz d'échappement que nous obtenons actuellement dans la plupart des endroits, ils seraient probablement horrifiés", déclare Westlake. "Mais nous acceptons cela, car la plupart des villes ne fonctionneraient probablement pas sans voitures. Nous oublions l'époque où les villes étaient pleines de chevaux - à quel point les villes puaient tout le temps la merde de cheval.
"Donc, la mer de drones dans le ciel peut être quelque chose qui nous choque, mais dans 15 ans, ce sera peut-être à quoi ressembleront les villes."
"Motopia n'a jamais été construit. Mais le Westway l'était.
Une ville construite avec un toit de routes n'a jamais vu le jour, mais il est peu probable que nous bronchions à la vue d'un carrefour surélevé - même aussi nébuleux que l'échangeur du juge Harry Pregerson à LA. Motopia n'a jamais été construit. Mais le Westway l'était. Donnez-lui une génération et un troupeau persistant de drones pourrait bien devenir un spectacle quotidien, bien que – comme le souligne Westlake – il était une fois de la merde de cheval.
