Painamalla painiketta
Vivax lähetti Alphrin kollegoille osoitteessa Cyclist.co.uk testattavaksi Vivax Passione CF: n – pyörärungon, joka on räätälöity sopimaan moottoriin, vaikka yksikkö voidaan asentaa moniin runoihin jälkikäteen. Ensivaikutelma oli, että pyörä oli hieman painava 9,9 kg, mutta ei enempää kuin mitä voisi odottaa lähtötason rungosta. Muuten kehys on ulkonäöltään ja tuntumalta täysin normaali.
Vivax CF on valmistettu hiilestä, mutta siinä on vahvistettu istuinputki, joka mukautuu moottorin vääntövoimaan. "En suosittele sen asentamista satunnaiseen hiilirunkoon, koska istuinputki on vahvistettava kevlarilla", Punchard sanoo. "Arvelisin, että keskimääräinen hiilirunko ei ole tarpeeksi vahva vakiona, mutta Vivax on asentanut sen hiilirungoille ja se on menestynyt."
Punchard spekuloi, että kaikilla ammattilaisilla, jotka käyttävät jotakin näistä moottoreista kilpailussa, pitäisi olla pyöränsä suunniteltu uudelleen sopeutumaan moottorin voimaan sekä huomioimaan, että se vaatii vähintään 31,6 mm istuinputki.
Passione CF: ssä moottorin akku ja ohjausyksikkö on piilotettu pulloon. Moottorin aktivoimiseksi kampien on liikuttava. Kun poljinnopeus on kohtuullinen, ajaja painaa tangon päätykytkintä ja moottori käynnistyy. Se luo surinaa, joka on havaittavissa yksin ajettaessa, mutta sitä ei todennäköisesti havaita suuren lauman surinassa.
"Ammattilaisten joukossa on paljon ajajia, jotka, jos he käyttäisivät tätä moottoria, lisäisivät tehoaan tarpeeksi jättääkseen Froomen pölyyn."
110 watin lisätehon ansiosta nopeuden lisäys tiellä on tuntuvaa. Jotkut nopeat laskelmat kuitenkin osoittavat, että jopa ylimääräisillä 110 watilla Cyclist.co.uk: n teho olisi silti liian alhainen kilpailemaan Chris Froomen kaltaisten kanssa. 6,2 wattia kilolta verrattuna moottoriavusteiseen 5,8:aan. Mutta ammattilaisten joukossa on paljon ajajia, jotka, jos he käyttäisivät tätä moottoria, lisäisivät tehoaan tarpeeksi jättääkseen Froomen pöly. Joten ehkä on ymmärrettävää, että UCI on huolissaan, kun otetaan huomioon, että moottorin paino voisi luultavasti silti mahtua UCI: n 6,8 kg: n vähimmäispainoon.
Mahdollisuus huijaamiseen moottorilla on todellinen, mutta järjestelmää testattuamme emme ole vakuuttuneita siitä, että se on vielä ongelma ammattipyöräilyssä – no, ei ainakaan vielä maantiepyöräilyssä. Vivax Assist on erittäin hyvä siinä, mihin se oli tarkoitettu – se tarjoaa apua a tietty poljinnopeus ja nopeus – mutta se ei ole suuritehoinen moottori, joka ajaa sinut tasaiseen tahtiin 50 km/h.
Kun yksikkö kiertää yhtä paikallista 6 km: n lenkkiämme tuulisena päivänä, huomasimme olevansa hieman odotettua nopeampi, mutta silti noin 30 sekuntia poissa parhaasta ajastamme. Kokemus viittaa siihen, että jäykemmällä ja kevyemmällä rakenteella olisimme voineet ajaa yhtä nopeasti ilman moottoria. Vaikka etua onkin, se ei todennäköisesti ottaisi huomioon Cancellaran mopomaista kiihtyvyyttä, ellei hän jo tuottaisi lähes mopomaista tehoa. Lisäksi moottorin toiminta on monimutkaisempaa kuin voisi olettaa.
Sen sijaan, että lisäisi vain lisätehoa, moottori pyrkii ylläpitämään ennalta määrättyä poljinnopeutta. Jos järjestelmä on ohjelmoitu 90 rpm: lle, se toimii pitämään polkimet tällä poljinnopeudella riippumatta ratsastajan antama teho, mikä tarkoittaa, että alhaisella vaihteella se lakkaa nopeasti avustamasta sinua, kun 90 rpm on ylitetty.
"Pullon sisään piilotettu akku ei jää huomaamatta pro pelotonissa, vaikka pienempi, peitellys järjestelmä voitaisiin kehittää."
Liian suurella vaihteella moottori voi kuitenkin ylikuormittua ja tuottaa vähemmän tehoa. Temppu on siirtyä riittävän korkealle vaihteelle, jotta moottori toimii maksimiteholla yhdessä ajajan oman panoksen kanssa. Moottorin tavoitepoljinnopeus voidaan asettaa pitämällä on/off-kytkintä painettuna viiden sekunnin ajan samalla, kun haluttu poljinnopeus on painettuna. Kilpailua varten tämä järjestelmä vaatisi säännöllisiä säätöjä poljinnopeuden säätämiseksi hyödylliselle tasolle.
Sitten on suurin osa järjestelmästä. Pulloon piilotettu akku ei jäisi pro pelotonissa huomaamatta, vaikka pienempi, peitellympi järjestelmä voitaisiin kehittää. "Luulen, että moottorin saattaminen pienemmäksi ja kevyemmäksi olisi mahdollista", Punchard sanoo. ”Järjestelmä koostuu kolmesta osasta: kampi, vapaapyörä ja moottori. Joten pienempää, vain 80 watin yksikköä voitaisiin käyttää, ja sillä olisi silti eroa kilpailussa. Sitten 6 mA: n akun sijaan sinulla voisi olla vain tarpeeksi virtaa noin 10 minuutiksi.
Boosti on siellä
Mielenkiintoista on, että Vivax väittää, että UCI ei ole ottanut yhteyttä yhtiöön osana "moottoridopingin" käyttöä koskevaa tutkimusta, mutta tekniikka on jo yleisessä virkistyskäytössä, ja noin 1 000 yksikköä ilmeisesti myydään vuosittain, ja jotkut olisivat helposti voitu muokattu.
Vivax Assist -järjestelmän kaltaiset järjestelmät tulevat epäilemättä yleistymään, ja autoteollisuuden hiomalla kehittyneisyyttä ja litiumakkujen ja elektronisten moottoreiden tehosta, sen takana oleva tekniikka todennäköisesti ottaa merkittäviä harppauksia eteenpäin tulevaisuudessa vuotta. Tätä silmällä pitäen UCI: n on oikein olla valppaana. On vain ajan kysymys, milloin tekniikka tehokkaaseen ja huomaamattomasti huijaamiseen on mukanamme.
Katso myös: Pyöräilijät voivat huijata piilomoottoreilla, mutta voivatko huippuluokan juoksukengät antaa sinulle etua, kun olet taas kahdella jalalla? Napsauta tätä saadaksesi selville, pitäisikö sinun uskoa juoksukenkien hypetykseen.
Yhteistyössä:
