Audi har investeret en masse tid og penge i sit e-tron-projekt, så meget det forestiller sig, at hver Audi i 2025 vil være enten elektrisk eller hybrid. Audis helelektriske bil er designet fra bunden til at lede denne forandring og er beregnet til at være et banebrydende køretøj for den Volkswagen-ejede virksomhed og bilindustrien som helhed. For at nå dette høje benchmark skal e-tron virkelig være noget særligt, når den lanceres næste år.
Se relateret
Heldigvis, for Audi, ser det ikke ud til, at det bliver en umulig opgave. Det er allerede investeret tid i at bygge en termoregulator til batteriet for at sikre, at det forbliver på en konstant temperatur for optimal effekt, samt opbygning af et supportnetværk for chauffører i hele Europa og Amerika for at sikre, at de aldrig er langt fra en oplader. Men nu er Audi klar til at afsløre e-trons næste hemmelighed, og det er en, der kan ændre el-markedet for altid - regenerativt brud eller recouperation, som de kalder det.
Regenerativ bremsning er ingen ny innovation inden for elbil (EV) marked. Nogle vil endda gå så langt for at sige, at det faktisk er en ret moden teknologi, som blev indledt med fremkomsten af Kinetic Energy Recovery Systems (KERS) i Formel 1 for næsten ti år siden. Det er også i elbiler og hybridbiler, med biler lige fra Toyota Prius op til BMW i3 og Tesla Model S, der alle bruger teknologien til at presse noget ekstra energi tilbage i batterierne.
Forskellen med e-trons system sammenlignet med Nissan Leaf eller Jaguar iPace, er, at systemet denne gang faktisk giver meningsfulde gevinster. Dette går ud over simpel "én pedal"-kørsel. Her forvandler Audi kinetisk "friløbende" energi tilbage til kraft, selv når du sætter foden på bremsen - noget andre elbiler simpelthen bare tillader at blive tabt til bremseklodser og varmeudveksling.
Kort sagt er Audi e-tron i stand til at omdanne potentiel kinetisk energi til strøm for at oplade sit eget batteri. Nu kan det lyde som om Audi på en eller anden måde har udviklet en evighedsmaskine, men den virker virkelig, og den kan ændre, hvordan folk ser elbiler i fremtiden.
LÆS NÆSTE: De bedste elbiler til salg lige nu
Audi e-tron regenerativ bremsning: Energibesparelse i bevægelse
For at vise, hvor effektivt og effektivt Audi e-trons regenerative bremsesystem er, tog jeg en tur til toppen af Pikes Peak, Colorado – et 4.302 m højt bjerg – for at køre tilbage ned ad det. Pikes Peak downhill-banen, der er kendt for sit årlige bakkeløb, strækker sig over 16 miles med en højde på omkring 2.750 m, perfekt til at vise, hvor effektiv e-trons regenerative bremsning er måske.
Vi startede vores nedstigning med e-trons 700 kg batteri, der anslår en rækkevidde på 105 miles med 67% resterende kapacitet. Ved slutningen af vores 16-mile ned ad bakke rejse havde e-tron faktisk genvundet noget af den kapacitet – til 75 % – og øget rækkevidden til 177 miles.
I virkeligheden er der ingen, der vil gå og opsøge en bakke for at køre et par kilometer mere, mens de kører, men det er et godt eksempel på, hvor effektiv den regenerative bremseteknologi ser ud til at være.
Når man kiggede gennem selve drevets data, var det tydeligt at se, at e-tronens bremser kun blev aktiveret fem gange under vores nedstigning. Al anden bremsning kom fra e-trons bremsestyringssystem, der tog kontrol og bremsede vores nedstigning via motorbremsning, og drev kraften tilbage til batteriet via bilens dobbeltmotoriske drivlinje.
På grund af dette, da vi nåede bremsekontrolpunktet omkring halvvejs nede af bjerget, bremsede vores bremser var på lave 14 grader celsius - næsten fem gange køligere end gennemsnittet for en bil, der kørte ned af Pikes Spids.
Så det er klart, at Audis teknologi virker og fungerer meget godt, selvom det kræver at køre ned ad en stor bakke for at køre hjem, hvor effektiv den er. Men hvordan har dets ingeniørteam formået at trække så meget potentiale ud af et koncept, der allerede er så modent? Sandheden ser ud til at være noget så simpelt som at tackle problemet fra en anden vinkel.
LÆS NÆSTE: Kan Storbritannien håndtere fremkomsten af elbilen?
Audi e-tron regenerativ bremsning: Sådan fungerer det
Ifølge Dr Marko Hörter, den ledende ingeniør for det nye bremsesystem, er e-tronens fysiske bremser kun designet til at blive brugt omkring 10 % af tiden med al anden bremsning udført via friktionsbaseret motor opbremsning.
I andre elbiler, i det øjeblik du tager foden fra speederen, begynder du at decelerere via regenerativ bremsning, men i det øjeblik du rører bremsen, mister du den, da den aktiverer de mekaniske bremser. Det er ikke tilfældet her. I e-tron, selvom du sætter din fod på bremsen, vil den ikke aktivere bremsepedalerne, medmindre du trykker hårdt på pedalen. I stedet finder den den bedste metode til deceleration, samtidig med at den maksimerer mængden af energi, den kan drive tilbage i batteriet.
Da e-tron er en elektrisk – og derfor gearløs – bil, padler flapperne på begge sider af rattet for gearskift er blevet ændret for at øge eller mindske genopretningsindsatsen for e-trons motor opbremsning. På lav betyder det, at du kan køre langs og virkelig ikke mærke nogen indflydelse på hastigheden - som i en normal bil. Bagsiden af dette er, at du heller ikke regenererer nogen energi for at gå tilbage til dit batteri. I sin højeste indstilling er den i stand til at bremse bilen lige så effektivt som at træde forsigtigt på bremsen - alt imens du fylder batteriet op.
Hörter hævder, at denne rekreative bremsemetode er perfekt til decelerationssituationer mellem 0 og 0,1 g (omkring 0 til -0,5 mph/s). Når du skal bremse hurtigere, sætter du foden på bremsen, hvorefter bilens bremsesystem starter og bestemmer, om du virkelig har brug for at aktivere bremserne, eller om dens avancerede motorbremsning er tilstrækkelig nok til decelerationshastigheden du vil have.
For decelerationer mellem 0,1 og 0,3 g, sætter motorbremsen i gang, da e-tronen mindsker strømforbruget til hver motor og omdanner kinetisk energi tilbage til strøm til batteriet. Enhver deceleration over 0,3 g får det hydrauliske system og mekaniske bremser til at træde i spil, og fungerer nøjagtigt, som du forventer, at de gør, med eventuel energi tabt til varme.
LÆS NÆSTE: Hvordan fungerer en elbil?
Du kan føle dig lidt i tvivl om at stole helt på et bremsesystem end den gennemprøvede "tryk på pedalen, få bremser"-dynamikken i en normal bil. Men bortset fra den lette genopretningsbremsning ved friløb, føles eller virker den virkelig ikke anderledes end en normal bil.
Dette er et vigtigt salgsargument for Audi og dens e-tron-teknologi. Som Jaguar havde til hensigt med i-Pace, foregiver e-tron ikke at være noget dyrt legetøj drevet af elektricitet. Den er først og fremmest designet til at være en praktisk og anvendelig moderne bil... der tilfældigvis er en EV. Audi har til hensigt at den endelige e-tron SUV skal se ud og føles præcis som en af dens benzin- eller dieseldrevne modeller, selvom der ikke er nogen forbrændingsmotor under motorhjelmen.
Ud fra hvad jeg har set af Audis indsats for at udvikle e-tron indtil videre, inklusive dens futuristiske in-car teknologier som kameraer til vinge spejle og den utrolige 3D-visningskamerateknologi til parkeringsmanøvrer, der er arvet fra A8, er det klart, at Audi udvikler en bil til fremtid. Det kommer ikke til at være alt og alt for elbiler, men det er tydeligt, at dette er mere tilbøjeligt til at skubbe området inden for elbildesign og forskning fremad end noget som Faraday Future, Byton eller Fisker EMotion.
Nu skal vi bare vente til midten af 2019 for at se de sande frugter af Audis arbejde.
